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Sommersemester 2019
(2019)
Wintersemester 2018/2019
(2019)
Wissenschaftsmanagement, quo vadis? Ansätze zur Definition, Personal- und Organisationsentwicklung
(2019)
Das Wissenschaftsmanagement wird in Wissenschaftsorganisationen zunehmend wichtiger. Gleichzeitig wissen wir bisher relativ wenig darüber. Deshalb werden wir zunächst die Entwicklung des Wissenschaftsmanagements einordnen und einige zentrale Entwicklungen nachzeichnen. Anhand der Vorstellung und Diskussion bisheriger Versuche zur Definition und Eingrenzung des Wissenschaftsmanagements wird dann herausgearbeitet, dass diese sich in unterschiedlichem Ausmaß als Grundlage für eine fundierte Diskussion von Qualifikationsanforderungen und für (zielgruppenspezifische) Maßnahmen wie zur Personalentwicklung eignen. Zudem wird aufgezeigt, dass das Wissenschaftsmanagement auch eine bisher möglicherweise unterschätzte Rolle bei der Organisationsentwicklung spielt.
Im Zuge einer Entscheidung, die die Privatisierung einer Staatsaufgabe zum Gegenstand hat, stellt sich für die privatisierende öffentliche Hand die Frage, ob sie auch nach der Privatisie-rung in einem gewissen Umfang weiterhin in der Verantwortung steht oder ob keinerlei Bindungen mehr festzustellen sind und damit einziges Regulativ die Recht- und Verfassungs-mäßigkeit der Privatisierungsentscheidung ist. Die hier vorgelegte Arbeit macht es sich zur Aufgabe, aus dem Verfassungsrecht eine Rahmenordnung für die Gestaltung des Rechts – wie auch etwaiger Maßnahmen im Einzelfall – nach einer Privatisierungsentscheidung zu entwickeln. Hierbei wird ganz maßgeblich auf den Begriff der „Sicherstellungsverantwortung“ zurückgegriffen und dieser aus dem Verfassungsrecht heraus begründet.
Die Arbeit übernimmt den mittlerweile fast schon klassischen Kanon verschiedener staats-theoretischer und verwaltungswissenschaftlicher Verantwortungskategorien – vor allem Erfüllungsverantwortung, Gewährleistungsverantwortung sowie Auffangverantwortung – und setzt sie in Bezug zu einer solchen Sicherstellungsverantwortung, deren Entstehen vor allem darauf beruht, dass sie vom vormals leistenden Staat durch eine Privatisierungsentscheidung kausal ins Werk gesetzt wird und vornehmlich auf dem Grundsatz des Vertrauensschutzes beruht.
Im Folgenden wird aufzuzeigen sein, dass es sich bei der in Art. 87e Abs. 4 GG niedergelegten staatlichen Verpflichtung – jedenfalls funktionell – um die Normierung einer Sicherstellungs-verantwortung nach der hiesigen Konzeption handelt und der Rekurs auf eine allgemeine staatliche Gewährleistungsverantwortung für das Eisenbahnwesen nicht zur Anwendung gelangen muss. Die Arbeit wird sich – soweit das Eisenbahnverfassungsrecht konkret in den Blick genommen wird – auf diejenigen Sicherstellungstatbestände beschränken, die dem Bund obliegen: es sind dies die Infrastruktur der Eisenbahnen des Bundes als Ganzes sowie der Betrieb des Fernverkehrs durch die Eisenbahnen des Bundes.
Ausgenommen wird damit im Wesentlichen der Schienenpersonennahverkehr, wobei an vereinzelten Stellen hierauf für den Gesamtzusammenhang eingegangen werden wird. Sofern die Privatisierungsfolgenmaßnahmen betrachtet werden, erfolgt eine Fokussierung auf bestimmte Handlungsformen des Staates. Im Vordergrund stehen die Anforderungen an eine verfassungsrechtlich taugliche Ausgestaltung des Privatisierungsfolgenrechts und die Vorgaben der Sicherstellungsverantwortung an die staatlichen Rechtsanwender im Einzelfall, namentlich Verwaltung und Gerichte. Nur am Rande wird erörtert werden, welche Möglich-keiten der gesellschaftsrechtlichen Einflussnahme dem Bund bei den Eisenbahnen des Bundes offenstehen und wie er hiervon – mit Rücksicht auf das Spannungsverhältnis von Art. 87e Abs. 3 Satz 1 GG zu Art. 87e Abs. 4 Satz 1 GG – Gebrauch machen kann, um seiner eigenen Sicherstellungsverpflichtung nachzukommen und trotzdem die Eigenständigkeit der Eisenbahnen des Bundes zu wahren. Besonderheiten gelten insofern im Zusammenhang mit einer Sicherstellungsverantwortung denjenigen Schienenbahnunternehmen gegenüber, die nicht Eisenbahnen des Bundes sind, aber trotzdem auch dazu beitragen, dass eine öffent-liche Aufgabe erfüllt wird. Hierauf wird zurückzukommen sein.
In den Blick genommen wird zudem der heutige status quo, nämlich, dass es sich sowohl bei der Infrastruktur der Eisenbahnen des Bundes sowie der Betrieb des Fernverkehrs durch die Eisenbahnen des Bundes um Gegenstände der ausdrücklichen grundgesetzlichen Sicher-stellungsklausel des Art. 87e Abs. 4 GG handelt. Damit bleibt im Wesentlichen der zwar einmal geplante – und fast auch geglückte – Börsen-gang der DB Mobility Logistics AG außer Betracht. An einzelnen Stellen wird hierauf zwar verwiesen, aber die Wahrscheinlichkeit dieses Börsengangs ist deutlich gesunken im Vergleich zur Wahrscheinlichkeit in der politischen und wirtschaftlichen Stimmung der Jahre 2008 und 2009.
Selbstverständlich wird aber im Rahmen des Art. 87e Abs. 4 GG untersucht, welche Verän-derungsmöglichkeiten bestehen. Dies erfolgt nicht zuletzt vor dem Hintergrund, dass die sektorspezifische Sicherstellungsnorm des Art. 87e Abs. 4 GG insoweit dynamisch ausge-staltet ist, als sie ihren Regelungszugriff auch von den Kapitalbeteiligungsverhältnissen des Bundes an der Deutschen Bahn AG abhängig macht.
Mit dem Gesetz zur Umsetzung der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts vom 26. März 2019 zum Ausschluss der Stiefkindadoption in nichtehelichen Familien soll der als verfassungswidrig erkannte Ausschluss der Stiefkindadoption für Paare in nichtehelichen Lebensgemeinschaft beseitigt werden. Ziel des Gesetzes ist es, dass eine Stiefkindadoption nicht mehr nur bei Ehepaaren möglich sein soll, sondern auch in nichtehelichen Stiefkind-familien, ohne dass die Verwandtschaftsbeziehung zu dem in der verfestigten Lebens-gemeinschaft lebenden leiblichen Elternteil erlischt.
Gesetzlich geregelt wird nun, dass Paare in einer verfestigten Lebensgemeinschaft mit einer Generalverweisung auf Vorschriften des Untertitels 1 über die Adoption Minderjähriger, die sich auf die Annahme eines Kindes von Ehegatten beziehen, in Bezug auf die Stiefkind-adoption gleichgestellt werden sollen, vgl. § 1766a Abs. 1 BGB. Diese Vorschriften des Untertitels 1 gelten für zwei Personen, die in einer verfestigten Lebensgemeinschaft in einem gemeinsamen Haushalt leben, entsprechend, vgl. § 1766a Abs. 1 BGB. Dazu zählen auch gleichgeschlechtliche Paare, die in einer eheähnlichen Lebensgemeinschaft leben. Von einer verfestigten Lebensgemeinschaft im Sinne des § 1766a Abs. 1 BGB ist grundsätzlich dann auszugehen, wenn die Personen seit mindestens vier Jahren eheähnlich oder bereits als Eltern eines gemeinschaftlichen Kindes mit diesem zusammenleben, vgl. § 1766a Abs. 2 S. 1 Nr. 1 und Nr. 2 BGB. Diese beiden Regelbeispiele sind nicht abschließend, sodass im Einzel-fall auch in anderen Fällen eine verfestigte Lebensgemeinschaft vorliegen kann und dies stets zu prüfen ist. Dabei handelt es sich bei einer verfestigten Lebensgemeinschaft um eine solche, „die auf Dauer angelegt ist, daneben keine weitere Lebensgemeinschaft gleicher Art zulässt und sich durch innere Bindungen auszeichnet, die ein gegenseitiges Einstehen der Partnerinnen bzw. Partner füreinander begründet, also über die Beziehungen in einer reinen Haushalts- und Wirtschaftsgemeinschaft hinausgeht“. Eine solche verfestigte Lebensgemein-schaft soll jedoch dann nicht vorliegen, wenn eine Partnerin oder ein Partner mit einer oder einem Dritten verheiratet ist, vgl. § 1766a Abs. 2 S. 2 BGB.
Künftig soll die Annahme als Kind im Inland dem deutschen Recht unterliegen, vgl. Art. 22 Abs. 1 S. 1 EGBGB.
Das Gesetz soll am 31. März 2020 in Kraft treten, vgl. Art. 6 Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts vom 26. März 2019 zum Ausschluss der Stiefkindadoption in nichtehelichen Familien.
Mit dem Gesetz zur Änderung des Luftverkehrsteuergesetzes sollen Anreize geschaffen werden, „den Ausstoß klimaschädlicher Treibhausgase zu verringern und Bürgerinnen und Bürger zu klimafreundlichem Handeln zu ermuntern“. Hierfür soll die Luftverkehrssteuer zum 1. April 2020 weiter erhöht werden, damit die Kosten für klima- und umweltschädliches Fliegen weiter ansteigen.
Die zurzeit geltenden gesetzlichen Steuersätze der Luftverkehrssteuer für Flüge sollen erhöht werden, sodass der Steuersatz für Abflüge zu Zielorten in den Ländern der Anlage 1 des Luftverkehrsteuergesetzes (LuftVStG), wie beispielsweise Belgien, Schweden oder Algerien, von 7,50 Euro auf 13,03 Euro steigen soll, vgl. § 11 Abs. 1 Nr. 1 LuftVStG. Für Länder der Anlage 2 des LuftVStG, z.B. Nigeria oder Israel, soll der Steuersatz für Flüge von 23,43 Euro auf 33,01 Euro angehoben werden und in anderen Ländern, die nicht von Anlage 1 und 2 des LuftVStG erfasst sind, von 42,18 Euro auf 59,43 Euro, vgl. § 11 Abs. 1 Nr. 2 und 3 LuftVStG.
Für bestimmte Abflüge von Fluggästen, die nicht bereits nach § 5 Nr. 4 LuftVStG steuerbefreit sind, soll künftig keine Steuerbefreiung mehr wie nach dem entfallenden § 5 Nr. 5 LuftVStG geltendem Recht gelten, sondern nur noch ein ermäßigter Steuersatz greifen, vgl. § 11 Abs. 3 LuftVStG. Der ermäßigte Steuersatz soll für Abflüge von und zu einer inländischen, dänischen oder niederländischen Nordseeinsel gelten, „die nicht über einen tideunabhängigen Straßen- oder Gleisanschluss auf dem Festland verbunden ist,“ wenn die Entfernung des Start- oder Zielortes auf dem Festland nicht weiter als 100 Kilometer Luftlinie von der Küste beträgt oder sich der Start- oder Zielort auf einer anderen inländischen, dänischen oder niederländischen Nordseeinsel befindet, vgl. § 11 Abs. 3 LuftVStG.
Das Gesetz soll am 1. April 2020 in Kraft treten, vgl. Art. 2 des Gesetzes zur Änderung des Luftverkehrsteuergesetzes.